Neues Autobahnkreuz an der I-64: Zweistufiger Ausbau am Denbigh Boulevard startet

Das Vorhaben zeigt beispielhaft, wie Straßenbauverwaltungen auch bei komplexen Knotenpunkten vorgehen – und liefert damit Hinweise für Erdbau, Verkehrsführung und barrierefreie Anpassungen im Bestand.

Phasen statt Großbaustelle

Die Maßnahme ist als zweistufiges Design-Build-Vorhaben angelegt. Zunächst entstehen die westlichen Zu- und Abfahrten am Denbigh Boulevard zusammen mit der Verbreiterung der I-64 in Westrichtung und neuen Abbiegespuren an den Anschlussstellen. Erst in einer späteren „Phase 2" folgt die Ostseite des künftigen Diamantanschlusses. Solche Aufteilungen sind einerseits baupraktisch sinnvoll, weil sich der Verkehr während des Umbaus besser dosieren lässt; andererseits erfordern sie eine abgestimmte Vorplanung, damit Übergangslösungen später nicht wieder zurückgebaut werden müssen.

Für die Baustellenlogistik bedeutet das: dauerhafte Sperrungen einzelner Fahrstreifen, langfristige Verschwenkungen und die Umnutzung vorhandener Nebenanlagen. Laut VDOT ist ab dem 31. August eine dauerhafte Vollsperrung der Verbindungsstraße zwischen Pagewood Drive und Denbigh Boulevard Service Road vorgesehen; die Wiedereröffnung ist erst zum Projektende geplant. Bereits ab Herbst 2026 soll die Anbindung der Richneck Road an den Denbigh Boulevard dauerhaft geschlossen werden. Auch auf der Denbigh-Brücke über die I-64 und an den Knotenpunkten mit Warwick Boulevard und Jefferson Avenue ist mit Spursperrungen und -verschwenkungen zu rechnen. Wer innerstädtische Knotenpunkte umbaut, kennt diese Dynamik: Jede dauerhafte Sperrung muss frühzeitig in die Umleitungsbeschilderung und in die Logistik der angrenzenden Gewerbestandorte eingetaktet werden.

Barrierefreiheit nicht als Anhängsel

Bemerkenswert ist der konkrete Hinweis auf ADA- und PROWAG-Vorgaben: An den Knotenpunkten Denbigh Boulevard/Warwick Boulevard und Denbigh Boulevard/Jefferson Avenue werden die Querungen entsprechend den amerikanischen Standards ausgebaut. Einerseits zeigt das, wie selbstverständlich Barrierefreiheit inzwischen Bestandteil von Straßenbauverträgen ist. Andererseits verschiebt sich der Anspruch: Bordsteinabsenkungen, taktile Leitelemente und ausreichende Aufstellflächen müssen bei jeder Trassenanpassung mitgedacht werden, nicht erst im Schlussspurt. Die Erdarbeiten für die neuen Rampen und Tragschichten greifen damit unmittelbar in die spätere Höhenlage der Querungen ein.

Was bleibt für die eigene Baustelle

Der Auftrag hat ein Volumen von rund 58 Millionen US-Dollar und wurde im Oktober 2025 als Design-Build-Vertrag an ein Joint-Venture aus Shirley Contracting und Dewberry vergeben. Solche Modelle bündeln Planung und Ausführung in einer Hand – was Terminrisiken verschiebt, aber Schnittstellen zwischen Vergabestelle, Prüfingenieur und Bauausführung neu ordnet. Die Fertigstellung der Phase 1 wird laut VDOT frühestens für Sommer 2029 erwartet.

Für die eigene Praxis bleibt festzuhalten: Phasenmodelle helfen, den Verkehrsfluss während des Umbaus aufrechtzuerhalten. Dauerhafte Sperrungen von Nebenanlagen gehören frühzeitig kommuniziert und in die Bauphasenplanung integriert. Barrierefreiheit ist Bestandteil der Trasse, nicht ein separates Gewerk. Und bei Design-Build-Verträgen lohnt sich ein genauer Blick auf die Schnittstellen zur Materialprüfung und Bauüberwachung – gerade wenn RC-Material, neue Tragschichten oder Eluatwerte in die Ausschreibung einfließen.